América Latina subterrânea

Cada vez são mais cidades latino-americanas estão apostando em sistemas de metrô como meio de transporte público. Os investimentos são milionários e as empresas provedoras de máquinas tuneladoras podem comemorar.

No final do ano passado, o Ministério da Fazenda da Colômbia anunciou a assinatura de dois convênios e uma carta de intenções para a estruturação geral do projeto de construção da primeira linha do metrô de Bogotá, iniciativa que demandaria investimentos de cerca de US$ 7,5 bilhões.

Também em dezembro, Lima inaugurou as obras da Linha 2, projeto de mais de US$ 5,5 bilhões que estará sob a responsabilidade do consórcio Nuevo Metro de Lima Línea 2, e que diferentemente da Linha 1, é subterrâneo.

Quito, no Equador, não fica atrás, e em fevereiro o prefeito da cidade, Mauricio Rodas, informou que será autorizada a obra do metrô. As empresas qualificadas para executar o projeto indicaram, em julho passado, que o orçamento do projeto deve ficar entre US$ 1,58 bilhão e US$ 1,95 bilhão. O valor é um pouco maior do que o orçado pela administração municipal, mas o prefeito Rodas já afirmou que se houver saldos a prefeitura vai se responsabilizar por eles.

O Panamá, que em 2014 inaugurou sua primeira linha de metrô, anunciou que as linhas 2 e 3 que por lá pretendem construir poderiam chegar a valer algo em torno de US$ 5 bilhões. A linha 2 deve requerer cerca de US$ 2 bilhões e o começo das obras acontecerá no primeiro semestre. Já a linha 3 não foi ainda licitada, mas calcula-se que custará entre US$ 2,5 bilhões e US$ 3 bilhões.

O Chile, por sua vez, anunciou a extensão das linhas 2 e 3 (esta última ainda em construção), com um investimento de US$ 1,2 bilhão. Além disso, está em construção atualmente a linha 6 em breve começarão os estudos para a linha 7.

Já no México, se ampliarão as linhas 4, 9, 12 e A de seu sistema de metrô, com investimentos de US$ 2,7 bilhões.

Tecnologia subterrânea

Outra das cidades latino-americanas que está expandindo sua rede de metrô é o Rio de Janeiro, onde como sabemos haverá os Jogos Olímpicos no ano que vem, e em cujo projeto está incluída a ampliação da infraestrutura metroviária, que atualmente conta com apenas 41 quilômetros.

Diante disso, a cidade começou a construção da linha 4, com 16 quilômetros de extensão e seis estações. O caminho final escolhido para a linha segue o litoral de forma bastante reta, indo desde Ipanema, na zona sul, até o futuro Parque Olímpico, passando pelos bairros do Leblon, São Conrado e chegando à Barra da Tijuca. A nova linha é quase totalmente subterrânea, e só brevemente sai de túnel para cruzar uma lagoa na Barra da Tijuca por uma ponte de 420 metros de comprimento antes de adentrar o solo novamente.

Calcula-se que a linha 4 transportará 300 mil pessoas por dia, e que reduzirá o tráfego em cerca de 2 mil veículos por dia nas horas de rush.

A previsão de entrega do novo metrô carioca é março de 2016, pois ela deve estar em funcionamento antes de julho, quando se iniciarão as competições das Olimpíadas. As obras de túneis, portanto, devem terminar antes disso, em meados de 2015. Por isso os trabalhos avançam nas zonas Sul e Oeste.

A linha 4 também tem um ramal subterrâneo que se estende rumo ao bairro da Gávea. Ao longo da linha, características geológicas e geográficas naturais e urbanas fizeram com que o trabalho de construção tenha se dividido em dois contratos: lote Leste e lote Oeste.

O projeto do lote Leste, que se conecta à rede de metrô existente na zona sul do Rio de Janeiro e que por isso recebeu o nome de “Zona Sul”, se encontra em sua maioria em terreno plano, cobre a área urbana de Ipanema e Leblon e só se levanta onde o ramal faz uma alça subterrânea sentido Gávea.

A geologia do terreno apresenta rocha gnaisse, tipo metamórfico muito duro, mas logo em seguida trazia areia saturada e macia com abundância de água. A coexistência de condições extremas exigia uma máquina de alta sofisticação. Para dar conta, a seção Zona Sul, a cargo do Consórcio Linha 4 (formado por Odebrecht Infraestrutura, Queiroz Galvão e Carioca Engenharia), selecionou para a perfuração uma máquina Herrenknecht Multi-mode TBM.

Com 2,8 mil toneladas e 120 metros de extensão por 11,5 metros de diâmetro, potência de corte de 4,2 kW e torque de 11,3 kNm, a maior tuneladora da América Latina escava entre 15 e 18 metros de túnel por dia. Ao mesmo tempo que perfura a terra, o equipamento vai instalando as quase 2,7 mil aduelas numeradas de concreto armado, que formam a estrutura do túnel.

Esta foi a primeira vez que uma obra no Rio de Janeiro usou uma tuneladora tipo Tatuzão. Até hoje, a cidade só conhecia casos de perfuração mediante uso de técnicas tradicionais com máquinas de perfuração convencionais. O aumento da produtividade é considerável, já que se calcula que a TBM tem uma capacidade de escavação quatro vezes maior do que as outras tecnologias, com todos os benefícios que isso implica em termos de tempo, custo, segurança e menor interrupção do funcionamento normal da cidade.

A Zona Oeste, por sua vez, é em grande medida um túnel longo cuja maior parte passa por baixo da formação conhecida como Maciço da Tijuca. A geologia é quase inteiramente formada por gnaisse e há pouca água subterrânea. O traçado e as condições da rocha são muito adequados para a escavação com explosão. Ao longo desse trecho da linha 4, os túneis são gêmeos e separados, com vias individuais para os trens, e as estações se encontram em grandes cavernas perfuradas.

Um dos maiores desafios deste projeto é a construção do túnel que conectará as estações São Conrado e Jardim Oceânico. Passando por baixo de uma formação rochosa, o túnel tem altura de 8 metros, uma sobre imposição de 850 metros e entre 8 e 15 metros de largura.

A estação São Conrado fica ao pé de uma descida instável onde há risco de deslizamentos, razão pela qual foram necessárias construções preventivas para a estabilização. Para a zona dos portais do túnel, se construíram vários muros de suporte e se estabilizaram várias formações com malhas e ancoragens.

O responsável pela seção Zona Oeste é o Consórcio Construtor Rio Barra (CCRB), uma empresa conjunta da Queiroz Galvão, Odebrecht, Carioca Engenharia, Cowan e Servix. As subcontratadas que vêm proporcionando um apoio essencial ao CCRB na perfuração dos túneis incluem a Sandvik Construction, para equipamentos e serviços de escavação, e a Orica Mineração, que abastece e gestiona a parte de explosivos.

O CCRB reuniu uma frota de nove jumbos da Sandvik para realizar a perfuração na Zona Oeste, afirma o gerente de manutenção do consórcio, Euzair Rodrigues. Além disso, a empresa tem um contrato de manutenção permanente com a empresa de origem sueca. “Com a manutenção periódica, os jumbos trabalham sempre como novos”, afirma ele.

Túneis

As escavações das cavernas de São Conrado e a primeira fase de túneis em direção ao Oeste foram terminadas antes de janeiro de 2014. O CCRB então mudou seu enfoque na segunda fase de perfuração de túneis, na parte em direção à Barra da Tijuca: o método linear através de túneis rumo à Zona Sul, o ramal da Gávea e a estação da Gávea. Com duas cavernas na Gávea, os túneis dos ramais construídos por cada lote do contrato chegam em câmaras separadas.

Para construir o traçado subterrâneo mais complexo para a seção Leste, o CCRB está trabalhando em três locais: São Conrado, Gávea e um local intermediário. Depois de transcorrido um tempo para estabelecer a boca do túnel, os trabalhos de escavação iniciais no local intermediário próximo à Gávea se iniciaram em setembro de 2013. O local se encontra próximo a uma via elevada e as condições do terreno superficial são arenosas.

Quatro máquinas estão operando neste local, dois a dois, realizando perfurações em direções opostas: dois jumbos vão escavando em direção a São Conrado, onde os outros dois estão avançando em sentido contrário. Há ainda dois outros jumbos concluindo a estação Gávea. Por fim, mais dois jumbos estão avançando desde São Conrado através de túneis que vão se encontrar com o lote da Zona Sul.

Uma vez que os quatro equipamentos tenham completado suas escavações no ramal entre o local intermediário e São Conrado, serão trasladados para a estação Gávea, onde irão ajudar nas escavações, onde dois já trabalham. A escavação dos eixos sobre as duas cavernas começou no terceiro trimestre de 2014.

Ou seja, os jumbos trabalham de forma tanto nas obras de abertura de estações como nas de túneis. Segundo o engenheiro de produção civil do CCRB, Thiago Sá Freire, a empresa está satisfeita com a frota de jumbos Sandvik, dada sua alta eficiência e também porque eles contam com um técnico especializado no local para a manutenção. Os técnicos proporcionam também assistência de acompanhamento e ajuda aos operadores e mecânicos. “A qualidade do serviço é boa. Escolhemos usar uma só marca e quisemos usar a Sandvik”, diz.

Atlas Copco lança o modelo Atlas Copco MEYCO

A fim de aumentar sua oferta ao mercado de túneis, a Atlas Copco acaba de anunciar o lançamento do primeiro equipamento com a marca Atlas Copco MEYCO, que surgiu depois que a corporação sueca adquiriu a empresa Meyco, da Suíça, em 2013. A máquina é uma bomba de concreto projetada para túneis de pequeno e médio porte.

Com o MEYCO Versa, a capacidade de bombeamento chega a 20 metros cúbicos por hora. A máquina tem tração 4x4, compressor de 75 kW e seu braço manipulador agregou uma nova tecnologia de roletes que, de acordo com a Atlas Copco, garante um movimento mais suave na projeção do concreto.

Por suas características de porte, facilidade de manejo e capacidade de projeção, o novo MEYCO Versa é considerado ideal para acabamentos de concreto em túneis de hidroelétricas, ferrovias e rodovias.

Comitê Brasileiro de Túneis tem novo presidente

Tarcísio Barreto Celestino foi eleito o novo presidente do Comitê Brasileiro de Túneis (CBT) para o período 2015-2016. Para sua gestão, o executivo definiu dois objetivos prioritários.

O primeiro é pôr em relevância o alto nível da engenharia brasileira. “O Brasil é detentor de excelente engenharia, porém acredito que ainda não sabemos mostrar isso bem ao exterior. Vejo países com muito menos capacidade que conseguem falar mais alto”, afirma.

A segunda meta proposta pelo novo presidente é a preparação de um livro sobre projetos e construção de túneis como parte de uma cruzada para continuar fortalecendo as atividades de educação e treinamento no setor. Sobre o novo livro, Tarcísio Barreto afirmou que “deve ajudar a preencher uma grande lacuna de obras desse tipo em português. Há uma grande demanda da parte de estudantes e profissionais e, ao mesmo tempo, a técnica já madura do que se faz no Brasil é garantia de que uma obra de alto nível pode e deve ser produzida”.