Vias de esperança

O mercado latino-americano de construção está a ponto de recuperar seus níveis de atividade anteriores à recente recessão regional. Os sinais que vêm da Argentina são incontestáveis, enquanto os importantes mercados do Brasil, Peru, Colômbia e Chile deixaram de apresentar uma notícia ruim atrás da outra.

Em paralelo, as economias do Paraguai, Panamá, Uruguai, Bolívia e Costa Rica se destacam por terem se saído muito bem no mal momento vivido por seus pares de maiores PIBs na região. Além disso, no mesmo caminho se encontra o México, que afinal nunca experimentou o tão temido “efeito Trump”, e cuja economia, embora vacilante, não caiu tanto como os outros grandes latinos.

No que diz respeito às necessidades fundamentais destas nações, chega o momento de assumi-las. As rodovias latino-americanas são uma prioridade, e por isso não é surpresa que as convocatórias e conclusões de licitação para projetos rodoviários tenham voltado à rotina regional.

Chegamos ao momento de esperança, quando já não nos assolam crise contínuas e incertezas. Caberá ao setor de construção – que volta ao trabalho renovado depois de uma grande depuração – encontrar seu caminho para continuar seu desenvolvimento e ajudar os países a sair de seu atraso estrutural em matéria de conectividade.

Atualização

Durante os anos de crise, a imprensa especializada nunca tirou seus olhos dos principais nomes que participam desta importante indústria. O discurso dos que vieram para ficar entre nós tinha sempre um ponto em comum: a afirmação de que estavam preparados para a volta do mercado.

É o mínimo que se espera, obviamente. A frota de máquinas envelheceu ou foi alienada rapidamente para ajudar com os problemas de caixa. O que significa que, quando chegar o momento, os projetos deverão demandar atualização de frotas. Isso muitas vezes quer dizer compra de novas máquinas, mas não é inusual que se prefira usar serviços de pós-venda que renovam equipamentos que ainda têm muito para dar. Seja como for, quem estava preparado antes agora tem que estar ainda mais, porque o momento está chegando.

Augusto Andrade, diretor de eventos da Messe Munchen Brasil, empresa que adquiriu os direitos de organização da feira M&T Expo por 30 anos e estreará no mercado de feiras de construção do Brasil este ano em junho, confirma.

O executivo diz que “o mercado rodoviário apresenta grande potencial de crescimento no Brasil, pois estão se anunciando investimentos para manutenções em vias urbanas de muitos municípios.

O executivo afirma que “esse é um mercado que apresenta grande potencial de crescimento no Brasil, pois são anunciados investimentos para a manutenção de vias urbanas por municípios. Além disso, existe uma quantidade importante de quilômetros que precisam ser asfaltadas no país”.

Andrade confirma uma grande presença de fabricantes de maquinário de rodovias na M&T Expo 2018. Bomag, Caterpillar, Grupo Wirtgen, Dynapac, Ammann, Romamelli, Volvo Construction Equipment e outros atores estarão lá com novidades.

Da parte da Caterpillar, por exemplo, o momento de atualização da oferta de equipamentos começou no ano passado, com a nacionalização do rolo compactador CW34 em sua fábrica de Piracicaba. Com oito pneus, o rolo pode trabalhar desde a sub-base de uma rodovia até a compactação do asfaltado final. Seu peso operacional é variável, dado que tem lastro modular, entre 8.625 kg e 27.000 kg. Sua carga máxima por roda é de 3.400 kg, o que de acordo com o fabricante possibilita reduzir o número de passadas por chegar mais rapidamente à compactação adequada.

Outra empresa que incrementou muito sua linha dedicada à pavimentação com asfalto é a Ammann, da Suíça. A empresa hoje conta com 17 máquinas de pavimentação para três diferentes segmentos de aplicação, as compactas, as urbanas e as grandes. Uma interessante característica de seus modelos mais compactos é a largura mínima de trabalho de seu modelo menor, a AFW 150-2: nada mais do que 250 milímetros. Muito adequada aos serviços urbanos mais restritos. Mas suas faixas maiores são o destaque, como a AFT 700-3, que pode colocar até 650 toneladas de asfalto por hora, com espessura máxima de pavimento de 300 milímetros.

O novo momento da construção rodoviária promete ser um tempo de mais cuidados e exigências técnicas. A temperatura das misturas asfálticas será um fator crucial, já que não cuidar disso significa necessariamente reduzir o tempo de vida útil do pavimento.

A Roadtec, marca do grupo Astec, deverá introduzir mais máquinas de seu famoso Shuttle Buggy, veículo de transferência de material que permite levar o asfalto da usina à pavimentadora sem resfriamento. O equipamento já foi testado em projetos rodoviários de grande envergadura no Brasil (antes da crise) e agora deverá encontrar uma janela de oportunidade nos maiores requisitos de qualidade que seguramente virão.

Dona de uma oferta de vibroacabadoras e rolos compactadores marcada por forte agregação de valor tecnológico, a Volvo Construction Equipment é outra empresa que deverá se beneficiar bastante da nova onda de investimentos que está por vir.

Mas para além de apenas oferecer produtos, como costuma fazer, a marca sueca está preocupada com a qualificação dos que trabalham nos canteiros de obras viárias.

Sua escola de técnicas de construção rodoviária em Curitiba se chama Road Institute. O último grupo de alunos de Engenharia da Universidade Federal do Paraná passou por ali em novembro. Trata-se de um convênio que a empresa mantém com a universidade há três anos.

“Buscamos aproximar os futuros engenheiros do universo da construção rodoviária. Acreditamos que, no médio e longo prazo, essa estratégia contribuirá para qualificar os profissionais e melhorar a qualidade das nossas estradas”, diz o gerente de produtos rodoviários da Volvo CE América Latina, Justo Santos.

Concreto: cada vez mais uma opção

Embora continue sendo real a preferência pelo asfalto em muitos países latino-americanos, recentes mudanças no panorama da construção rodoviária apontam para uma crescente escolha pelo pavimento rígido, feito com concreto.

No Brasil, o maior mercado da região, a porcentagem de utilização de concreto em comparação ao asfalto subiu a cerca de 5% do total da malha viária nos últimos anos, fruto de projetos importantes como o Rodoanel Mário Covas, em São Paulo.

Além disso, a Autoestrada Rosário Córdoba, na Argentina, há vários anos é um exemplo de obra de pavimentação rígida, com seus cerca de 410 km em concreto.

No Paraguai, o movimento rumo ao pavimento de concreto ganha ainda mais tração. A lei nacional 5841, promulgada em 2017, estabeleceu que a partir deste ano um porcentual das obras viárias no país deverá ser obrigatoriamente ser com concreto. Em 2018, será 15%, mas no ano que vem será de 20%, chegando aos 25% do total em 2019 em 2019 e 30% em 2020. A nova lei obedece a uma decisão estratégica do Paraguai: por ser um importador líquido de petróleo, o país quer utilizar mais sua estatal de cimento (Indústria Nacional do Cimento) para prover em moeda local o insumo de pavimentação.

Não por acaso, o país receberá o 9º Congresso Iberoamericano de Pavimentos de Concreto, evento das associações FICEM, FIHP e Cahipe.

Parece que finalmente na América Latina se põe atenção às vantagens econômicas do pavimento rígido, tais como maior durabilidade, menores necessidades de manutenção e maiores capacidades de carga.

Assim, informar sobre os últimos desenvolvimentos industriais para apoiar a crescente tendência ao pavimento rígido se torna um dever.

Os grandes fabricantes de maquinário de pavimentação rígida continuam apresentando muitas novidades nas feiras específicas. Exemplo disso foi o que apresentou o Grupo Wirtgen, da Alemanha, na última feira World of Concrete, realizada em Las Vegas. Seu modelo SP 62i traz um importante leque de inovações para facilitar os trabalhos.

Entre eles, a opção por duas esteiras em lugar de quatro (máquinas com larguras de até 7,5 metros como é o caso em geral têm quatro esteiras) facilita o transporte da pavimentadora. Além disso, a Wirtgen colocou uma pá de distribuição na frente do equipamento para pré-estender o concreto e uma alisadora na parte de trás, substituindo o serviço manual de alisar o concreto após a pavimentação. Outra característica interessante é que a máquina dá um giro ao redor de seu próprio eixo, aumentando a manobrabilidade.

A GOMACO, o nome que talvez seja o maior referencial no que é a pavimentação de concreto, utilizou a World of Concrete para também lançar uma pavimentadora de duas esteiras. Sua nova GP3 é a versão de duas esteiras da mesma GP3 lançada há alguns anos, e mantém as principais características, como a largura máxima de 9,1 metros e a capacidade de adaptar a largura durante a operação, através do sistema Smart Frame Widening. Este sistema permite ajustes de até 2,13 metros em cada lado da máquina sem parar a operação.

A Power Curbers, outro importante fabricante das pavimentadoras de concreto, vem crescendo e é um nome conhecido na América Latina. A multipropósito Power Curber 7700 é seu maior modelo até hoje, e embora tenha sido lançada no ano passado, a notícia mais recente é que chegaram ao mercado seus primeiros exemplares.

Um sistema que merece pesquisas mais profundas por parte da indústria na América Latina, dada sua simplicidade de aplicação e menor preço, é o da Terex Bid-Well. Trata-se de um marco de pavimentação de concreto com larguras variáveis e que avança sobre trilhos laterais. Este marco treliçado movimenta um dispositivo de distribuição de concreto de lado a lado, e um par de rolos dá o acabamento ao pavimento. O sistema é muito mais leve e barato, mas não se deve confundir: suas aplicações não são as mesmas que os chamados slipform pavers; o sistema da Terex Bid-Well é ideal para pontes e pavimentos de menor espessura.