Tudo é gestão

By Fausto Oliveira29 March 2016

Mientras el panorama de la construcción en todo Brasil se paraliza, el metro de Salvador avanza sin

Mientras el panorama de la construcción en todo Brasil se paraliza, el metro de Salvador avanza sin obstáculos

É de conhecimento geral que a construção no Brasil está quase completamente parada. E as razões são para lá de conhecidas. Porém, apesar disso há honrosos casos de projetos que não chegaram a parar, ou ainda melhor que isso. É o caso do metrô de Salvador. O sistema de transporte da capital baiana vive outra realidade: a obra avança em ritmo acelerado.

Como os responsáveis por um projeto de R$ 4 bilhões apresentam esse nível de desempenho durante um mau momento do mercado? A CLA conversou com o presidente da concessionária CCR Metrô Bahia, Luis Valença, para descobrir o que os baianos têm.

E o segredo está na modelação do projeto, somado a uma gestão de obra que se aproxima da perfeição.

O projeto é uma Parceria Público-Privada (PPP) entre o governo estadual da Bahia e a empresa CCR, conhecida gestora de infraestruturas brasileira. Assinado em 2013, o contrato prevê a construção de duas linhas, com total de 41 quilômetros e 23 estações, que estarão em funcionamento em 2017. Além disso, são parte do pacote nove terminais de ônibus de conexão. A operação da infraestrutura, com seu correspondente investimento em 40 trens de quatro vagões, sistemas elétricos e de automação, também é responsabilidade da CCR, por um período de 30 anos de concessão.

Hoje em dia, a linha 1 (que tinha parte de sua estrutura construída há anos como obra pública, e que foi recuperada pela CCR) está concluída. E a linha 2, que conectará a cidade de Salvador com a vizinha Lauro de Freitas (13 estações), avança rapidamente.

Sem parar

Isso se explica pelo contrato. A PPP da Bahia com a CCR prevê por parte do governo uma remuneração anual à concessionária no valor de R$ 127,6 milhões, mas isso só se concretiza em pagamentos quando o metrô estiver em plena operação. “Essa é a magia do projeto. Nós recebemos só parte disso a cada ano, correspondente aos avanços, enquanto a obra não terminar. Para ter acesso à principal receita da concessionária, eu preciso avançar com a obra. Além disso, a receita proveniente do pagamento de tarifas pela população só será totalmente produzida quando o metrô estiver em operação total”, diz o presidente da CCR Metrô Bahia.

Ou seja, é de interesse da concessionária que a obra seja concluída o mais rápido possível. “Esse é um bom contrato de PPP em que o capital colocado pelo Estado para financiar a obra não é suficiente para pagar pela construção, nem tampouco para remunerar o acionista. Só recuperaremos o investimento mediante o pagamento anual total mais a tarifa. Esperamos que seja o mais rápido possível, porque se não for assim, teremos perdas”, diz Valença.

Mas quem paga o investimento pesado? O financiamento da construção é compartilhado. Dos R$ 4 bilhões, R$ 2 bilhões são provenientes de um empréstimo da CCR junto ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O estado da Bahia tem à sua disposição outros R$ 2 bilhões (parte deles provenientes do Fundo de Investimentos do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço, que como se sabe é gerido pela Caixa Econômica Federal; a outra parte deste capital provém do Fundo de Participação dos Estados, do governo federal). Mas a liberação destes recursos estaduais à concessionária se faz contra a conclusão de etapas, o que estimula ainda mais o prosseguimento dos trabalhos.

É dessa maneira que o funcionamento se baseia num endividamento da CCR para realizar os investimentos, que se cobre parcialmente com dinheiro público contra entrega de avanços. Os avanços permitem à CCR receber uma parcela cada vez maior da sua remuneração anual prevista no contrato, até que chegue ao topo do valor acordado quando concluir a obra. E quanto mais estações entrarem em operação, mais se arrecada com passagens, o que obviamente ajuda a pagar a dívida da concessionária com o banco público.

De acordo com o presidente da CCR Metrô Bahia, o tempo previsto de retorno do investimento no metrô de Salvador é de nove anos, a partir da entrada em operação plena. Obviamente, a concessionária quer que estes nove anos comecem a contar o quanto antes.

E é importante afirmar que o contrato prevê redutores do pagamento anual. Por exemplo, se as pesquisas de satisfação dos usuários disserem que o serviço da CCR está ruim, a remuneração anual vai se reduzir até haver melhoria.

Gestão compartilhada

A CCR é uma empresa de gestão de infraestruturas controlada por duas grandes construtoras brasileiras, a Camargo Corrêa e a Andrade Gutierrez. Elas são as formadoras do consórcio construtor contratado pela concessionária para realizar a obra do metrô de Salvador. E isso faz toda a diferença, de acordo com Luis Valença.

“A indústria da concessão de infraestruturas funciona por modelo de gestão. Quem tem a melhor proposta é o vencedor, porque o risco é alto. Se não se encontra uma solução de engenharia e construção que me permita ter preço, prazo curto e qualidade, não há o sucesso”, afirma o executivo.

Valença se refere ao fato de que todo o processo começa com uma licitação aberta pelo governo para a construção de determinado projeto, mas sem especificar um projeto executivo. Ou seja, ao vencer o certame, uma concessionária pode ver-se desafiada por toda ordem de problemas reais e imprevistos, como condições geológicas inadequadas, ocupações urbanas irregulares, redes de água e esgoto clandestinas e muitos outros.

Para compensar essa desvantagem, a CCR se baseia na experiência de suas controladoras. “Temos um contrato com as construtoras que compartilha com elas uma parte desses riscos e as traz para o mesmo nível de interesse da concessionária. Eu mantenho com elas um contrato que me permite dar-lhes o mesmo nível de incentivo que eu recebo do Estado. É uma relação muito sofisticada. Quem tiver essa relação terá o diferencial competitivo, que nesse momento é nosso”, diz o presidente.

Valença não dá detalhes de como funciona essa relação corporativa. Mas menciona alguns exemplos. “O modelo permite por exemplo avaliar se seria melhor utilizar equipamentos próprios, o que em teoria seria o mais econômico, mas devido aos custos associados em 2013, quando a ociosidade estava baixa, fizemos contas que indicaram ser preferível a locação de maquinário com o mercado local de aluguel. Dessa maneira, fizemos essa opção de locar com as empresas do mercado baiano, mas com contratos de operação, para evitar ociosidade”.

A experiência da Camargo Corrêa e da Andrade Gutierrez é crucial como aporte no momento de gerar soluções para casos específicos. A Linha 2, que é toda em superfície, cruza importantes estradas de acesso à cidade. Para conseguir dar conta, estão sendo construídas passagens sob o nível das vias para os trens, escavando e transformando trechos rodoviários em viadutos.

Tudo para não parar. “O que busco fazer é utilizar processos industrializados. Quanto menos artesanal, melhor”, conclui Luis Valença.

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