Pela manutenção

Em momentos de recessão econômica como o que se vive hoje em vários países da América Latina, o investimento público e/ou privado em obras rodoviárias não tem como se sustentar em bom nível.

É um fato que os departamentos rodoviários dos governos nacionais e regionais vão deixando para trás o crescimento da infraestrutura viária de seus países, quando não renunciam totalmente inclusive à manutenção.

Mas é aí onde reside o maior perigo, tanto para a segurança de usuários como para o desempenho das economias: manter vias é essencial, custe o que custar. Sua deterioração significa uma perda de recursos públicos e privados às vezes imensurável.

Basta pensar que em países que são potências agrícolas, como o Brasil, sempre se estima que os produtores perdem milhões pelos grãos que caem dos caminhões nas estradas. No Brasil o cálculo é de perdas de até US$ 315 milhões (estimativa válida apenas para milho e soja, dois dos campeões de produção no país). A queda destes grãos não tem outro culpado que não o estado do pavimento no país.

Assim, manter as rodovias é proteger o valor da economia, e obviamente proteger o valor da vida das pessoas que percorrem estas estradas, arriscando-se a sofrer acidentes.

Não por acaso, nota-se uma mudança na tendência de uso e oferta de equipamentos de recuperação asfáltica, principalmente na parte de fresagem. Se antes a microfresagem era quase desconhecida, como também as técnicas de nivelamento de pavimento com fresadoras, hoje em dia estas estão se tornando opções mais comuns na região.

Novas técnicas

Um método de recuperação defendido tradicionalmente pelo Grupo Wirtgen, da Alemanha, é o microfresagem. Ainda que tradicional, na América Latina continua sendo uma novidade.

Trata-se de fresamento tal como qualquer especialista em serviços viários conhecerá. Mas a diferença é que os tambores de microfresagem e fresagem fina oferecidos pela marca tem menores espaços entre as ferramentas de corte, o que se reflete em resultados específicos sobre uma capa asfáltica deteriorada.

Enquanto o espaço entre os dentes de corte de um tambor padrão é de 15mm, um tambor de fresagem fina tem espaços de 8mm, o que significa que se aplica bem a uma necessidade de correção de perfil da capa de rolamento, para ajudar a aplainá-la, mas por sua profundidade máxima de 8cm continua precisando de uma camada asfáltica por cima.

A microfresagem, por outro lado, com espaços de 6mm, alcança uma profundidade máxima de 3cm e por isso nem mesmo exige aplicação de pavimento novo, deixando a pista imediatamente com mais aderência. É a solução ideal também para correção superficial ou remoção de pinturas de sinalização. Para não falar que, ao evitar uma pavimentação posterior, este sistema faz com que as manutenções sejam mais rápidas e mais econômicas, o que permite sua devolução para o público usuário mais cedo.

Outro sistema interessante da Wirtgen é a nivelamento eletrônico de suas fresadoras. Conjugando um sistema de sensores longitudinais e transversais com quatro colunas hidráulicas (uma para cada esteira), as fresadoras conseguem mover verticalmente seus quatro vértices de maneira a manter o tambor sempre reto em relação ao solo. Assim, se evita que o tambor inadvertidamente repita as inclinações do asfaltamento que em realidade tem que reparar.

“Pequenas irregularidades podem ser compensadas somente com o uso de fresadoras dotadas de sistema de nivelamento eletrônico. Já para irregularidades maiores, a fresadora faz uma correção inicial, posteriormente é necessário que a vibroacabadora de asfalto também utilize um sistema de nivelamento para finalizar a correção”, explica Juliano Gewehr, especialista de engenharia de aplicação da Wirtgen.

Muitas das aplicações de microfresagem ou fresagem fina são complementadas pela micropavimentação. Esta é uma técnica para preencher as imperfeições que as camadas asfálticas desenvolvem em sua superfície com o tempo de uso.

Para isso, pode-se utilizar um equipamento que entregará um resultado mais rapidamente do que o tradicional comboio de pavimentação. As usinas de micropavimento, das quais a fabricante brasileira Romanelli é uma referência, são a resposta a este tipo de serviço. Não por acaso, alguns de seus principais clientes são administrações municipais que devem entregar reparações viárias em ruas e avenidas em tempos ultra-curtos.

Com a micropavimentação, a operação é a de um retoque do asfalto, e pouquíssimo tempo depois se devolve a pista à população.

Disponibilidade local

A Caterpillar não deixou passar despercebida a tendência e desde o final do ano passado está promovendo na América Latina suas recém lançadas fresadoras PM620 e PM622, que também se baseiam no projeto de quatro colunas hidráulicas para ajudar o nivelamento da ação de fresagem.

No caso do maior fabricante de equipamentos do mundo, sua solução vem melhorada pelo sistema – opcional – de controle de posicionamento do tambor, o Cat Grade Control.

Para suportar o sistema, um módulo de controle processa as informações provenientes dos sensores e as incorpora às informações dos sensores de controle de direção. Em consequência, o equipamento provê um grau de precisão que, por exemplo, lhe permite fazer curvas de 2 metros de raio enquanto fresa asfalto deteriorado.

Outros fatores

É verdade que na América Latina o asfalto é a primeira opção para a pavimentação, o que se confirma pela quantidade de empresas que oferecem usinas de asfalto na região. A Astec, que há poucos anos abriu inclusive uma fábrica na região para produzir sua usina Voyager 120 e outros equipamentos, é um bom exemplo e a vem promovendo com sucesso relativamente positivo em um mercado que luta para sobreviver.

Mas, por outro lado, há uma quantidade de atores que propõem opções duradouras em concreto. Uma delas é a empresa norte-americana Power Curbers, que por exemplo promove sua extrusora de perfis de concreto 5700-C, melhorada com sistemas de topografia da TopCon, Esta máquina já foi capaz de realizar mais de 7 mil metros de calçadas de concreto em prazos menores do que o estabelecido em contratos.

Ocorre que a boa pavimentação de calçadas, essas sim muito comuns em concreto na América Latina, contribui para a manutenção das camadas de asfalto das ruas das cidades, ao reforças seus limites laterais.

Embora não possamos dizer com orgulho que na América Latina haja um verdadeiro progresso na infraestrutura viária, ao menos se deve recordar a todos os responsáveis a importância de manter na melhor condição possível o que com muito esforço se construiu.

A saga Dynapac gana novas cores

Já se vão 83 anos desde quando se fundou o que viria a ser a marca Dynapac, sob o nome de AB Vibro Betong, na Suécia de 1934. Desde o início de sua quase centenária saga na indústria de maquinário, sempre foi um projeto dedicado a produzir compactadores.

Uma característica que acompanha a Dynapac ao longo das décadas é a mudança de propriedade, até entrar no século 21 sob o guarda-chuva da finlandesa Metso para então voltar à Suécia com a aquisição pela Atlas Copco.

Pois foi sua venda da Atlas Copco ao grupo francês Fayat – operação recentemente finalizada e formalizada junto aos mercados mundiais – o que mais uma vez renovou a histórica marca de equipamentos rodoviários. Agora, a mudança significou também uma nova identidade visual. Em sua nova etapa francesa, os equipamentos Dynapac passam a estampar a combinação de vermelho, cinza e branco.

“Vermelho sempre foi uma cor significativa para a Dynapac, e ao pesquisar os valores da marca, o vermelho estava entre os principais fatores de reconhecimento”, diz Herman Matthyssen, vice-presidente global de marketing. “As novas cores também sublinham a singularidade da marca Dynapac, agora parte do Grupo Fayat”, agrega ele.

Simultaneamente com o lançamento da nova identidade visual, a Dynapac lança seus novos rolos tandem para asfalto CC1100 e CC1200. A sexta geração destes rolos estará imediatamente disponível no novo esquema de cores.

Dias de inovação na Bomag

No início de outubro, o fabricante alemão de máquinas viárias Bomag realizou uma nova edição de seus Innovation Days, evento bianual que a empresa organiza para clientes e amigos em Boppard, Alemanha.

Ali se mostraram algumas das novidades que a empresa vem produzindo em termos de compactação e outros segmentos da construção rodoviária. Por exemplo, se apresentaram aos 1,2 mil convidados provenientes de cerca de 60 países os três novos modelos de rolo compactador.

Trata-se do BW 154 APO, BW 174 APO e o BW 138, que terão sua estreia mundial em janeiro de 2018.

Os dois primeiros combinam a tecnologia de oscilação tangencial com duplo tambor. O BW 138 terá duas amplitudes de vibração. Além da amplitude padrão de 0,5mm, também terá uma amplitude menor, de 0,2mm, para reduzir seu impacto sobre o ambiente e assim permitir trabalhos em áreas urbanas ou em capas asfálticas muito finas.

Outro ponto alto da exposição da Bomag este ano foi a estreia de seu centro de treinamento e demonstração de máquinas. A instalação tem cinco salas de aula para técnicos profissionais e três oficinas mecânicas. Além disso, há uma área coberta do tamanho de um campo de futebol para demonstração e treinamento que a companhia afirma ter capacidade para 400 espectadores sentados.

“EM nossa nova instalação de amostras, podemos expor novas ideias e tecnologias aos clientes em um ambiente realista de canteiro de construção”, disse o presidente da Bomag, Ralf Junker.