Aumentando os limites

Tradicionalmente, os maiores projetos de construção, com cronogramas mais longos, eram domínio exclusivo das maiores empreiteiras do mundo.

Com tantos elementos a se levar em conta, as empresas menores eram compreensivelmente cautelosas em assumir projetos de grande escala.

Quando esses grandes projetos de construção se executam sem problemas e dentro do orçamento, se melhora a imagem da empresa e inclusive se permite superar, com sucesso, eventuais turbulências econômicas.

Canal do Panamá

A complexidade dos trabalhos de construção em grande escala cresce quando a operação requer melhorias estruturais que possam suportar comoções violentas, tais como terremotos e furacões. Assim como no caso dos que atualmente trabalham no projeto de ampliação do Canal do Panamá.

Reconhecida como uma das maiores obras de engenharia da história, o Canal do Panamá é também um dos trechos de água mais importantes no mundo em termos de vantagens comerciais que oferece para o transporte.

A proposta de duplicar a capacidade do canal – mediante a ampliação e o aprofundamento dos canais já existentes, assim como a introdução de duas novas eclusas – foi aprovada em 2006, começando as obras em 2007 para finalmente serem finalizadas, inicialmente em 2014. Porém, dados alguns atrasos, a ampliação estará operando a partir de maio próximo.

Um dos grandes provedores desta ampla obra foi a Wacker Neuson, que trabalhou com 500 vibradores internos para alargar as eclusas. As vibradoras IRFU57 contam com uma mangueira de 10 metros, assegurando uma compactação uniforme do concreto, um aspecto vital quando se opera em uma região tão ativa.

Óscar Bruni, da Wacker Neuson Latin America, pontuou que o modelo foi escolhido graças a seu “funcionamento robusto e confiável, e seu alto rendimento, inclusive sob duras condições de aplicação, similares às encontradas nesta região sísmica”.

Dado o fato de que foram anunciadas rachaduras nas eclusas do canal, o que provocou atrasos inevitáveis no projeto, a importância do papel desempenhado internamente pelas vibradoras foi bastante clara.

Ponte Hutong Yangtze

Construir sobre a água também pode gerar uma série de problemas especialmente quando é para uma rodovia e uma ferrovia conjuntas que devem passar por uma ampla extensão como a do rio Yangtze, na China.

A ponte Hutong Yangtze, atualmente em construção, terá um pouco mais de 11 quilômetros de extensão e se converterá em uma conexão importante para a ferrovia Shanghai-Nantong.

A altura também traz consigo complicações, como a torre principal da ponte, que alcança os 325 metros. A companhia a cargo dos trabalhos de elevação para o projeto, China Zhongtie Bridge Engineering, requereu alguns guindastes com um alcance de pelo menos 100 metros de altura e uma capacidade de carga de até 18 toneladas. Dois guindastes torre Potain MC 480 foram levados para o canteiro no final de 2014 e deverão trabalhar na ponte até o começo deste ano.

Os guindastes, que alcançam os 100 metros de altura, foram montados em plataformas que se levantaram junto com os pilares da ponte, a uma altura final de 235 metros.

Huang Hui, diretor de engenharia mecânica da divisão de guindastes da empresa de engenharia, disse que os equipamentos foram construídos na fábrica da Manitowoc em Zhangjiagang, e foram “provados em muitos projetos como este e têm uma reputação sem igual em confiabilidade e um rendimento excepcional”.

Wolff em Colônia

As considerações logísticas e de segurança ao utilizar guindastes em grande altura se incrementam quando o projeto requer um guindaste autônomo.

Em Colônia, na Alemanha, a empreiteira Wolffkran obteve o contrato para a modernização do edifício TÜV Rheinland. Com a finalidade de colocar uma moderna fachada de cristal nas alturas, requereu-se um guindaste com alcance de mais de 130 metros.

Normalmente, isso teria sido tarefa para um guindaste torre, porém, segundo comenta Carsten Druske, gerente da Wolffkran em Dortmund, “não pudemos colocar o guindaste suficientemente próximo do edifício. Além disso, nenhum dos edifícios ao redor tinha uma cobertura plana que suportasse um guindaste de 152 toneladas. Na realidade, eles não poderiam sequer suportar andaimes”.

O executivo dá um grande crédito aos engenheiros da companhia que encontraram uma solução. “Nosso departamento de suporte técnico conseguiu uma notável façanha de cálculo estrutural, sem precedentes na indústria”.

O resultado foi trazer um guindaste torre Wolff 6031.8, com um braço de 60 metros e capacidade de carga de 3,1 toneladas, e com uma capacidade de elevação máxima de 8,5 toneladas a um raio de braço de 25 metros.

Para escorar o guindaste, a empreiteira Bilfinger Hochbau construiu uma base de concreto de 12 metros quadrados com uma cimentação guiada de 18 metros e um peso total de 1.300 toneladas.

A torre Eiffel de Macau

À medida que a tecnologia avança, as especificações de projeto das grandes estruturas mudam. Quando se trata de recriar uma estrutura histórica e detalhada, devem ser evitadas as regras padrão de projeto e arquitetura e adotar métodos inovadores de longa duração e construção rentável.

Um caso ilustrativo disso está em Macau, onde a construção de uma réplica da Torre Eiffel com a metade do tamanho da original está quase concluída.

A consultora de engenharia Aurecon se incorporou ao projeto para encarregar-se da difícil tarefa de, por um lado, respeitar o projeto mais parecido ao da torre original, e por outro, manter sua capacidade de resistência às condições climáticas adversas da região – particularmente os tufões que costumam abater-se sobre a península onde está Macau.

O gerente do Projeto, Alecs Chong, afirma que “os critérios de performance da estrutura foram estabelecidos muito cedo, e bastante baseados nos que geralmente são utilizados para construções residenciais ou comerciais comuns”.

“Porém, como a torre se comporta como uma estrutura fina e corrediça, alguns dos critérios de performance definidos incialmente de maneira muito restrita foram relaxados após conversações com as partes interessadas”.

Antes de começar a construção, a Aurecon utilizou um pacote de software BIM (building information modeling) conhecido como Revit, para produzir um modelo 3D da torre. Logo, a empresa reuniu as equipes de projeto e construção para discutir as diferentes possibilidades de complicação que a obra poderia gerar – tais como o grande número de visitantes que provavelmente serão atraídos pelo monumento, e o fato de que muitos deles terão que cruzar uma passarela que vai da torre até um cassino próximo.

“Em consequência”, disse Chong, “adotamos um método de análise da vibração baseado na aceleração para revisar o projeto da ponte, levando em conta a carga das pessoas caminhando”.

Terminal ferroviário de West Kowloon

Em Kowloon, um terminal ferroviário de alta velocidade orçado em US$10,8 bilhões vai conectar a ilha de Hong Kong com a China.

A construção da parte sul do terminal está a cargo de uma joint venture composta pelas empresas Laing O’Rourke, Hsin Chong e Paul Y. O projeto da estação terminal é a parte mais complexa de toda a linha férrea, tudo por sua localização próxima à cidade e ao mar.

O terminal requer muros de suporte de dois metros de largura, os que por sua vez necessitaram de um forte sistema de reforço a fim de resistir à pressão que os trens de alta velocidade exercerão sobre eles.

Com este objetivo, a companhia Laing introduziu o sistema Megashor Shoring da empresa britânica RMD Kwikform, em uma configuração com cinco componentes especiais de fabricação local.

Rory O’Gara, gerente de vendas da RMD Kwikform, afirma que “ com esse novo sistema, em vez de fabricar reforços especiais de aço, os cinco componentes do Megashor podem ser combinados com o sistema Megashor existente para formar módulos individuais, os quais podem ser içados com guindastes e ser conectados de maneira a permitir a concretagem de grandes seções de muro”.

Em cada lado da nova estação, os muros devem ter dois metros de espessura, quase nove metros de altura e 230 metros de comprimento. Isso, aliado à localização da estação – avançando tanto sobre o mar quanto sobre a cidade – supõe-se que o equipamento não pode utilizar designs tradicionais de revestimento de muros.

Planta elétrica de Hongsa

No Laos, a maior planta elétrica do país está em construção. Quando estiver pronta, seu gerador movido a lignito (um tipo de carvão) terá a capacidade de 1.878 MW por dia.

O custo total do projeto se estima em US$3,7 bilhões, e o prazo de entrega é em 2016. A empresa italiana Thai Hongsa se encarregará de prover o lignito e operar o gerador por 15 anos, um trabalho que demandou 18 máquinas Volvo.

Entre os equipamentos Volvo utilizados estão: a primeira escavadeira de 70 toneladas que trabalhou no Laos e também carregadeiras, motoniveladoras e rolos compactadores.

Pela magnitude do projeto, a Thai Hongsa também se encarregará da manutenção das rodovias locais.

O número e a variedade de máquinas em um lugar podem causar problemas frequentes, e com isso em mente, o distribuidor da Volvo, Italthai Industrial, colocou a serviço do projeto uma equipe de técnicos para manter os equipamentos em operação.

“A EC700C da Volvo valeu o investimento, demonstra a eficiência em uso de combustível com um poderoso motor” disse o gerente de projeto Sutee Boonsayamitham.

Nesse e em tantos outros casos de megaestruturas, a jornada do princípio ao fim é longa e cheia de imprevistos. A tendência entre as empreiteiras é que elas se equipem com o novo e administrem muito bem os custos e riscos por meio de uma gestão o mais profissional possível.