Desenvolvimento chileno a nível internacional
07 November 2011
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A costa chilena, com mais de oito mil quilômetros de extensão (desde a linha de Concordia, no limite norte, até o território Antártico, no sul) é a base da conectividade do país com o resto do mundo e é assim como o Chile converteu o Oceano Pacífico em sua porta de entrada ao desenvolvimento econômico e social. Uma porta de classe internacional.
Em meados da década de 90, 95% do intercâmbio de mercadorias com o exterior era feito através dos portos marítimos. Se considerarmos, também, que o comércio internacional representava ao redor de 60% do PNB (Produto Nacional Bruto), fica evidente a importância do setor portuário.
Na última década, o setor portuário se modernizou por meio de um processo de associação público-privada muito eficiente que tem permitido aumentar mais de 50% a capacidade e em quase três vezes a velocidade de transferência de carga. Além disso, o comércio exterior cresceu sustentavelmente a taxas de 6% ao ano, chegando a movimentar hoje mais de 100 milhões de toneladas e com um futuro otimista, quando se espera duplicar este movimento na próxima década.
"Nosso modelo é visto por todos os países da região como o de maior sucesso, tanto no nível legal, como nos processos de modernização. O importante é que temos regras claras e permanentes. Este fato dá credibilidade aos capitais de investimento", comenta Eric Petri, subgerente corporativo do Sistema de Empresas (SEP), organismo que supervisa e realiza o controle de gestão das 10 empresas portuárias estatais autônomas.
Modelo chileno
No Chile coexistem 24 portos comerciais de uso público (sete graneleiros e 17 multiuso), entre os quais, 10 prestam serviços de cabotagem. A esses, podem ser somados cerca de 30 terminais privados especializados em transporte de minerais e petróleo, 14 portos de passageiros, entre os quais, oito também são usados para cabotagem, 17 portos pesqueiros e múltiplas infraestruturas portuárias menores (colônia de pescadores, infraestrutura para a conectividade, marinas esportivas, entre outras).
No norte do país, os portos servem principalmente para o transporte de minerais a granel, na zona central, para produtos agrícolas e contêineres (carga geral); no sul, para o movimento de produtos derivados da madeira (também à granel); e na zona austral, são quase o único meio para a transferência de veículos e passageiros, assim como o transporte de carga.
Até 1997, a Empresa Portuária do Chile (EMPORCHI) foi a proprietária e encarregada de administrar os portos públicos. "Em dezembro desse ano, foi promulgada a Lei 19.542 de Modernização do Setor Portuário Estatal, que buscava impulsar e dinamizar o processo de investimento em infraestrutura, tecnologia e gestão portuária e promover a concorrência no setor", explica Petri.
Promulgada a lei, e após um estudo exaustivo dos principais portos, decidiu-se licitar, em uma primeira etapa, as quatro principais frentes do sistema estatal, localizadas nos portos de Valparaíso, San Antonio e Talcahuano - San Vicente e, em uma segunda fase, as duas mais significativas frentes da zona norte do país, os portos de Iquique e Arica.
O processo foi executado em três linhas de ação: a descentralização da EMPORCHI, a participação das empresas privadas no desenvolvimento dos portos estatais e a modernização dos aspectos trabalhistas. Foi desenvolvido por meio de um modelo "Landlord", no qual foi mantida a propriedade dos portos nas mãos do Estado, através de 10 empresas estatais autônomas e foi terceirizada a administração dos serviços portuários.
Outro fato importante foi a implementação de um mecanismo desenhado para conceder ao setor privado a exploração de frentes de atraque sob a modalidade de monoperador, ao mesmo tempo que, e com o objetivo de evitar monopólios regionais, as empresas portuárias estatais mantinham a administração de outras frentes de atraque sob o esquema de multioperador, permitindo a participação de outras operadoras no mercado de transferência de carga. "Essas ações permitiram que o sistema portuário nacional cumprisse com padrões de qualidade de nível internacional, vital para seu funcionamento e desenvolvimento, pois foi recolocado para ocupar um lugar destacado dentro da costa oeste sul-americana", comenta Petri.
Logo de mais de 10 anos desde que foi implantado esse modelo, e segundo cifras do Ministério de Obras Públicas (MOP), o Chile reduziu as tarifas portuárias em 30%, investiu mais de US$341 milhões em infraestrutura portuária, guindastes e equipamentos com tecnologias de ponta por parte das concessionárias, aumentou a velocidade de transferência portuária em 51%, a eficiência dos terminais em 100% e gerou uma injeção de recursos ao país de mais de US$300 milhões e ganhos anuais por mais de US$26 milhões.
Modernização portuária
A evolução do comércio internacional e as mudanças no transporte marítimo mundial com barcos cada vez maiores do tipo Post Panamax, de mais de 14 metros de profundidade e mais de 300 metros de extensão, tem exigido investimentos em novas frentes de atracação, áreas logísticas e acessos viários e ferroviários. Segundo um cadastro da Corporação de Bens de Capital, no período 2011-2015 no Chile serão desenvolvidas obras portuárias por aproximadamente US$1,5 bilhões.
Em Antofagasta, como resultado do terremoto de 2010, foi reconstruído parte do porto, mais especificamente as áreas 4 e 5; também terminou a construção do terminalde produtos a granel contaminantes; e hoje em dia foi fechado um acordo com o concessionário para prolongar o cais da área 7 em 40 metros, para assim poder receber navios de mais de 330 metros de comprimento. Também foi reforçado a área 6 para que seja antissísmico, conta Eric Petri.
No caso do porto de Iquique, a empresa estatal desenvolverá dois projetos de ampliação de áreas, o que será, em uma primeira etapa, um aumento de 35 mil m² adicionais aos terrenos existentes.
O investimento considerado pelos projetos Relleno del Borde Costero e Relleno de la Poza Bote Salvavidas, é de aproximadamente US$20 milhões.
Em Arica, uma das obrigações da empresa concessionária foi gerar um cais antissísmico, e um novo cais de penetração ao interior de La Poza, que custou pouco mais de US$35 milhões. "Hoje em dia estão dragando para conseguir a profundidade de 12 metros", afirma o executivo.
Por sua vez, ao fechamento desta edição, seria divulgada a licitação para o melhoramento total do porto de Coquimbo, cuja concessão custaria cerca de US$14 milhões.
Ao sul do país, em Porto Montt, pretende-se transferir o porto, que está muito próximo da cidade, o que gera muito congestionamento, para outra área. "Estamos estudando, para o primeiro semestre de 2012, licitar a construção, operação e posterior transferência do porto", conta Petri.
Mas, sem dúvida, existem três projetos emblemáticos este ano e que envolvem investimentos por cerca de US$650 milhões: a expansão do Terminal 2 Espigón, da Empresa Portuária de Valparaíso; o Terminal Costanera Espigón, no porto de San Antonio, e duas novas áreas de atraque na Empresa Portuária Talcahuano-San Vicente.
Os dois primeiros são essenciais se levarmos em consideração que o aumento da demanda da região de Valparaíso ameaça com abranger a capacidade portuária até 2013.
O grupo chileno Matte, ganhou a concessão do Atracadouro Costanera-Espigón de San Antonio, projeto que envolve a construção de uma frente de atracação de 700 metros (em duas etapas) com um montante estimado de investimentos de US$325 milhões para o período 2011-2016.
Cabe destacar que San Antonio também avalia a construção de um porto mar afora ou um Outerport, o que compreenderia uma frente de atracação contínua de 1.600 metros e teria uma profundidade de 16 metros, permitindo navios de mais de 370 metros de comprimento (Post Panamax II). O investimento estimado é de aproximadamente US$ 1 bilhão e seu processo de licitação seria em 2016.
Em etapa de estudo e reformulação está a empresa Portuária de Valparaíso (EPV) para preparar a nova licitação do Terminal 2 Espigón, que foi declarada suspensa em abril. O projeto contempla a construção de três novos lugares especializados para atender simultaneamente dois navios Post Panamax e um Panamax, incluindo infraestrutura e equipamento. O investimento estimado é de cerca de US$250 milhões.
Por sua vez, o porto de Talcahuano, na região de Biobío, pretende construir dois atracadouros que duplicarão o tamanho do porto, para o qual estão estimados investimentos de US$75 milhões.
Resistência sísmica
Em pleno epicentro do terremoto e do posterior tsunami que atingiu o Chile no dia 27 de fevereiro de 2010, o cais para contêineres do porto de Coronel (Região do Biobío), desenhado para o atraque de buques porta contêineres e de granel de 249 metros de longitude e uma profundidade máxima de 13 metros, foi uma das estruturas portuárias da zona que mais resistiu ao impacto e se manteve completamente operativa, sem danos consideráveis em sua estrutura.
O cais foi o primeiro no mundo em ser isolado com um sistema híbrido (desenhado pela empresa chilena Sirve) por meio da utilização de isoladores em estacas inclinadas e verticais. Ambas as formas se alinharam em uma proposta de 24 mesas independentes, sobre as quais foram instalados 96 isolantes sísmicos.
Segundo a empresa, cada um destes dispositivos está composto por capas de borracha e lâminas de aço, com um diâmetro de 70 centímetros. Além disso, o isolante leva internamente um núcleo de chumbo para aumentar seu amortecimento. A estrutura conta com uma cabeça de 429 metros de longitude e 36,5 metros de largura.
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