Através de uma variedade de soluções, se abrem muitas possibilidades para superar o atraso das estradas na América Latina. 

ANCHIETA

Mesmo no Brasil certo nível de obra viária já retorna, como a recuperação do sistema Anchieta Imigrantes.

O setor de construção rodoviária na América Latina já vê pelo retrovisor o período de recessão e paralisia nos projetos de infraestrutura viária. Festeja-se a volta das obras públicas na Argentina, Paraguai, Chile, Colômbia, México e, embora em menor proporção, no Peru.

Mesmo aqui no Brasil, onde o problema é mais grave e a solução depende de elementos menos previsíveis, já não se vive um cenário tão dramático como o que se experimentou poucos anos atrás. Um exemplo é a grande reforma do sistema Anchieta Imigrantes, uma obra de mais de 300 quilômetros onde se está fresando toda a superfície asfáltica para colocação de uma nova capa de rodagem.

É hora de recuperar o tempo perdido e trabalhar. São muitas as oportunidades, seja para empresas nacionais ou internacionais, seja para especialistas ou empreiteiras gerais. O segmento rodoviário, que é onde a América Latina ostenta uma de suas mais fortes demonstrações de subdesenvolvimento, está aí para dar a todos a oportunidade de ganhar dinheiro gerando melhores condições de vida e produção.

Agora que o capital voltou a circular, detalhamos aqui o que está acontecendo com o setor de máquinas especializadas em pavimentação, porque sem elas, não haverá novas estradas. É hora de se informar para melhorar a frota.

Pavimentação

Os equipamentos que têm o papel mais destacado numa típica obra de pavimentação, por óbvias razões, são as pavimentadoras. Hoje em dia são conhecidas pelo nome de vibroacabadoras, dado que suas barras de colocação do asfalto são quase sempre do tipo tamper, o que significa que pré-compactam o pavimento. E o fazem mediante a aplicação de uma vibração constante e precisa.

A marca sueca Volvo Construction Equipment introduziu na América Latina há alguns anos sua linha mais importante de vibbroacabadoras, conhecida pelo nome de ABG. Em 2018, um novo modelo destas máquinas chegou ao mercado através da filial brasileira. Trata-se da vibroacabadora P5320B ABG.

Seguindo a tendência de muitos segmentos da indústria de máquinas, este novo modelo de vibroacabadora ABG apresenta menos controles eletrônicos. Em consequência, se dirige a uma faixa do mercado rodoviário que compreende contratos mais simples. “Mesmo que seja um equipamento mais manual, continua sendo uma máquina premium que tem a mesma qualidade dos demais produtos Volvo”, diz o diretor comercial da Volvo CE no Brasil, Gilson Capato.

A P5320B ABG tem largura máxima de pavimentação de sete metros, pode empurrar caminhões de até 25 toneladas, e a hélice de distribuição do asfalto tem altura variável.

Uma característica interessante é que seu sistema de manutenção da temperatura do asfalto é a gás. Em geral, as vibroacabadoras mantêm a mistura quente com o próprio combustível do equipamento, ou, em alguns casos, por meio de um motor elétrico. No caso da nova ABG da Volvo, há um sistema de gás controlado eletronicamente com dispositivo de segurança.

Asfalto

Tradicionalmente, o asfalto é o material de escolha para construir vias e estradas na América Latina. Sem dúvida, é um material necessário e importante, seja por ser mais adequado em projetos de vias de tráfego leve ou em lugares urbanos onde haja necessidade de um pavimento flexível, seja pelo fato de que muitos dos países da região são produtores de petróleo, e, portanto, conseguem asfalto a preços convenientes.

O que é importante ter em consideração é que por maior que seja a disponibilidade de matéria prima, não se pode produzir um asfalto de qualidade se não há usinas capazes de entregar um bom produto.

Dos vários fabricantes de usinas de asfalto com atuação na América Latina, há novidades importantes. Ciber, a subsidiária do Grupo Wirtgen no Brasil que é especializada na produção destas máquinas, promove sua linha iNOVA.

A linha conta com quatro modelos de usina de produção contínua, com taxas de produção que variam entre 50 e 200 toneladas de asfalto por hora de trabalho. Uma das características destacadas pelo fabricante é que as usinas podem trabalhar a 50% de suas capacidades máximas nominais sem perder qualidade da mescla.

Isto permite adequar o funcionamento da usina ao progresso da obra viária. Além disso, a linha de usinas iNOVA tem sua estrutura reduzida a um ou dois corpos (as duas maiores, de até 150 e 200 t/h têm duas mobilidades), e também podem ser engatadas a qualquer semi-reboque, o que facilita seu transporte.

Outro importante ator do mercado de usinas de asfalto é a Bomag Marini Latin America, que no Brasil também apresenta uma novidade, a usina de asfalto modular Carbon T-BOX 160.

Trata-se de um novo conceito: uma usina de asfalto com estrutura conteinerizada, o que de acordo com a empresa reduz custos e burocracias relacionadas ao transporte. Com 160 toneladas de capacidade por hora e quatro silos de agregados com capacidades de 10 m3, o equipamento tem secador de contrafluxo e misturador externo.

Sua principal diferença é o conceito EASY, que a Bomag Marini define como uma espécie de plug & play para usinas de asfalto. A Carbon T-BOX 160 pode ser montada e desmontada rapidamente, e transportada nos mesmos contêineres que a estruturam, sem maiores problemas. São três módulos: dosagem, filtragem, e secagem e mistura. Cada um é guardado em seu contêiner quando o equipamento termina a produção.

De acordo com Walter Rauen, diretor presidente da Bomag Marini Latin America, “o conceito EASY compreende os módulos EASY Manager, EASY Cleaner, EASY Flame, EASY Start, EASY View e EASY Service, garantindo uma operação extremamente simples. Seguramente, este produto será um divisor de águas nas usinas de asfalto, e incluirá nas futuras gerações das usinas de mistura a quente. É um produto global, adequado a todos os mercados em todos os continentes, e estamos certos de que será um grande sucesso”.

Concreto

Já não é mistério para ninguém que na América Latina cresce a tendência de usar pavimento rígido. A opção por construir rodovias com concreto de cimento Portland vai crescendo devido ao diagnóstico cada vez mais frequente sobre sua durabilidade e resistência aos volumes de tráfego muito pesados.

Assim, muitas empresas provedoras de máquinas para este tipo de pavimentação estão buscando se posicionar nos países da região, ou tentando aumentar sua rede de distribuição, no caso daquelas que já estavam presentes.

Um destes casos é o da Terex Bid-Well, marca do grupo Terex que se especializa em um tipo de máquinas pavimentadoras de concreto que é específico para certos serviços. Por terem uma estrutura leve e aplainarem o concreto com roletes que se movem lateralmente enquanto o equipamento avança, são máquinas muito usadas na pavimentação de pontes e vias leves.

No México, a empresa recentemente assinou um contrato de distribuição para todo o país com a empresa Sistemas Mecánicos e Hidráulicos SA, conhecida como SIMEHSA. A intenção é crescer no mercado mexicano, onde por proximidade com os Estados Unidos a pavimentação em concreto sempre esteve em equilíbrio com relação à opção de asfaltamento.

Para o gerente de vendas internacionais da Terex Bid-Well, Timothy Rubalcaba, a nomeação da SIMEHSA “será de muita utilidade para os nossos clientes no México e para o mercado mexicano em seu conjunto”. O executivo comenta que a distribuição no México é parte de um plano para desenvolver os mercados de toda a América Latina. “Estamos ativamente nos dirigindo ao mercado internacional, estabelecendo e capacitando a distribuição local que vai prover o apoio e o serviço em nível local para os clientes da Terex Bid-Well”.

 

Solução econômica

Em termos gerais os países latino-americanos se concentraram nos últimos anos na conectividade de sua malha viária principal, sendo muito comum que se tenha deixado a rede secundária e vicinal a um segundo plano, gerando assim um descompasso nos investimentos que afeta a economia como um todo, mas principalmente a agroindústria e as comunidades locais.

Para dar conta disto, a empresa Pro-Road bolou uma solução simples e econômica para resolver vias com baixos volumes de tráfego. Segundo Manuel Santiago Álvarez, diretor de projetos da Pro-Road Global, o sistema construtivo da companhia tem muitas vantagens, entre as quais: “substancial economia nos custos de construção e manutenção ao longo dos anos, em comparação com os sistemas convencionais; é amigável com o meio ambiente; a instalação é com maquinário especializado ou comum; é intensivo de mão de obra e assim gera emprego; é financeiramente viável e sustentável ao longo do tempo”.

Na América Latina, a empresa já atuou no Brasil, na Colômbia, Peru, Cuba e Equador, e está buscando expandir seus horizontes e ficar mais conhecida.

Em que consiste? Álvarez detalha que o processo se divide em duas partes. A primeira é a estabilização. “Aqui realizamos uma série de estudos de campo e trânsito para definir as espessuras e dosagens do PRE-16 (um estabilizante líquido iônico para melhorar a capacidade do solo ‘in-situ’ sem necessidade de usar granulares), e às vezes é necessário complementar com uma dosagem de cimento e/ou cal. Incorporamos o estabilizante no solo natural, misturamos e compactamos”.

Posteriormente, vem a selagem. “Então realizamos um estudo de trânsito, e em função dele fazemos um projeto de tratamento superficial duplo com variações na dosagem do PRI-18 (selante líquido, melhorado com látex, que provê resistência, durabilidade, resiliência e impermeabilização) e granulares. Desta forma, se aplica o selante à via, seguido de uma camada de granulares e então a compactação. Depois se repete, mas mudando a dosagem do selante e dos granulares”, afirma.